備讃瀬戸の撮影日記
管理人の備讃瀬戸が撮影した鉄道・風景写真を主にアップしています。
5/17 撮影録（新潟にて）
諸事情により、2週間ほど更新が止まってしまいました…
さて、2週間には新潟市内への出張の機会があり、その足で新潟駅を訪問してきました。新潟駅ではかねてより行われていた在来線の高架化工事が去年完了し、今回は高架化後の駅の取材がてら撮り鉄をしてきた次第です。
＜撮影日：2023年5月17日＞
E129系の並び。E129系登場以来、新潟地区の一般形電車はこればかりとなってしまったが、編成に関しては2・4・6両とバリエーションに富んでいる。
地上駅時代の新潟駅に115系の並び（2014年4月11日撮影）。このころは国鉄型の115系が主流で、車体色も新潟色（右）・新新潟色（左）・国鉄色と様々なバリエーションがあった。
新幹線ホームへ一旦移動し、E7系のスリーショット。北陸新幹線の金沢延伸以来、北陸新幹線のみならず上越新幹線の車両もこればかりに…
↑の後ろ側からも。
先代のE2系（左）＆E4系（右）。（2014年4月12日撮影）
E4系は全車2階建ての新幹線車両として有名だったが、今では消滅…
いなほ4号（E653系）。停車している5番ホームは新幹線と直結しており、新幹線との乗換に便宜が図られている。
GV-E400系。電気式気動車で、新潟地区ではキハ40系に代わって非電化線区の主力を占めるようになった。
↑を編成撮りで。
非電化線区の元主力・キハ40系。（2017年10月13日撮影、新津にて）
現在は新潟地区での運用から撤退し、ミャンマーなどで余生を過ごしている。（参考記事）
普通新津行き（E129系）＆しらゆき1号（E653系）。
普通村上行き（E129系）。8時～9時台前半にかけて、普通列車は4・6両編成が多かったが、それを過ぎると2両ワンマン編成も増えてくる。
しらゆき1号は一旦引き上げ、しらゆき4号として再入線。
新潟駅での本格的な撮り鉄は2014年以来9年ぶりで、その間には主力車両の変化のみならず駅の高架化もあいまって、さまざまな面が大きく変わったなと感じました。（悪く言えば、車両の種類・デザインが画一化されて撮り鉄の面白みは減った…）
さて、2週間には新潟市内への出張の機会があり、その足で新潟駅を訪問してきました。新潟駅ではかねてより行われていた在来線の高架化工事が去年完了し、今回は高架化後の駅の取材がてら撮り鉄をしてきた次第です。
＜撮影日：2023年5月17日＞
E129系の並び。E129系登場以来、新潟地区の一般形電車はこればかりとなってしまったが、編成に関しては2・4・6両とバリエーションに富んでいる。
地上駅時代の新潟駅に115系の並び（2014年4月11日撮影）。このころは国鉄型の115系が主流で、車体色も新潟色（右）・新新潟色（左）・国鉄色と様々なバリエーションがあった。
新幹線ホームへ一旦移動し、E7系のスリーショット。北陸新幹線の金沢延伸以来、北陸新幹線のみならず上越新幹線の車両もこればかりに…
↑の後ろ側からも。
先代のE2系（左）＆E4系（右）。（2014年4月12日撮影）
E4系は全車2階建ての新幹線車両として有名だったが、今では消滅…
いなほ4号（E653系）。停車している5番ホームは新幹線と直結しており、新幹線との乗換に便宜が図られている。
GV-E400系。電気式気動車で、新潟地区ではキハ40系に代わって非電化線区の主力を占めるようになった。
↑を編成撮りで。
非電化線区の元主力・キハ40系。（2017年10月13日撮影、新津にて）
現在は新潟地区での運用から撤退し、ミャンマーなどで余生を過ごしている。（参考記事）
普通新津行き（E129系）＆しらゆき1号（E653系）。
普通村上行き（E129系）。8時～9時台前半にかけて、普通列車は4・6両編成が多かったが、それを過ぎると2両ワンマン編成も増えてくる。
しらゆき1号は一旦引き上げ、しらゆき4号として再入線。
新潟駅での本格的な撮り鉄は2014年以来9年ぶりで、その間には主力車両の変化のみならず駅の高架化もあいまって、さまざまな面が大きく変わったなと感じました。（悪く言えば、車両の種類・デザインが画一化されて撮り鉄の面白みは減った…）
松山駅高架化工事・本体部分の状況 第11弾（駅西側・三津浜駅方面）
前記事の続きです。今回は松山駅西側と三津浜駅方面の状況です。
←松山駅 南江戸踏切 （この間、踏切3ヶ所） 味酒踏切 松山環状線高架橋 三津浜駅→
南江戸踏切。直上には完成した橋げたが姿を見せる。
↑から上り方。踏切の北側に並行して西へ延びる通りの一部が、高架橋東側に付け替えられた。
同じく下り方。こちらからも構内の架線柱が目立つ。
また、踏切を含む高架下の部分は、橋脚の間隔がかなり広くなっている。
西側に少し離れたところから。今後、これだけの道幅の通りが整備されていく模様。
（現在の通りのざっと3倍はあるだろうか…）
駅西側から見た構内の様子（上：上り方、下：下り方）。現在ホームからは何となくの状況しかつかめないところだが、こちらからは構内部分が橋げたでつながっているのが確認できる。旧運転所の建屋もなくなったことから、今後は新ターミナルの整備も併せて進められていく見込み。
松山環状線の高架橋から松山駅方面。
高架取付部分も、味酒踏切からこちら側の基礎工事に移行してきている。
高架橋直下から。
味酒踏切。元の車道は高架橋の壁で分断され、完全な歩行者専用道に。
高架化後の側道整備と併せて、両面の側道をつなぐ車道も整備されればいいが…
今回の取材からは、高架化区間の両端部と、駅構内につながる部分を中心に工事が進んできたのがうかがえます（特に駅構内は、旧運転所の建屋がなくなったというのが大きい）。今後も引き続き状況を見ていこうと思います。
おまけ：松山駅へ戻る途中、駅前で坊っちゃん列車とすれ違ったので1枚。
その後ろは砥部焼PRラッピング電車。
←松山駅 南江戸踏切 （この間、踏切3ヶ所） 味酒踏切 松山環状線高架橋 三津浜駅→
南江戸踏切。直上には完成した橋げたが姿を見せる。
↑から上り方。踏切の北側に並行して西へ延びる通りの一部が、高架橋東側に付け替えられた。
同じく下り方。こちらからも構内の架線柱が目立つ。
また、踏切を含む高架下の部分は、橋脚の間隔がかなり広くなっている。
西側に少し離れたところから。今後、これだけの道幅の通りが整備されていく模様。
（現在の通りのざっと3倍はあるだろうか…）
駅西側から見た構内の様子（上：上り方、下：下り方）。現在ホームからは何となくの状況しかつかめないところだが、こちらからは構内部分が橋げたでつながっているのが確認できる。旧運転所の建屋もなくなったことから、今後は新ターミナルの整備も併せて進められていく見込み。
松山環状線の高架橋から松山駅方面。
高架取付部分も、味酒踏切からこちら側の基礎工事に移行してきている。
高架橋直下から。
味酒踏切。元の車道は高架橋の壁で分断され、完全な歩行者専用道に。
高架化後の側道整備と併せて、両面の側道をつなぐ車道も整備されればいいが…
今回の取材からは、高架化区間の両端部と、駅構内につながる部分を中心に工事が進んできたのがうかがえます（特に駅構内は、旧運転所の建屋がなくなったというのが大きい）。今後も引き続き状況を見ていこうと思います。
おまけ：松山駅へ戻る途中、駅前で坊っちゃん列車とすれ違ったので1枚。
その後ろは砥部焼PRラッピング電車。
松山駅高架化工事・本体部分の状況 第11弾（構内・市坪駅方面）
ゴールデンウィークだった先週は、松山駅高架化工事・本体部分の状況を見てきました。前回の取材から3ヶ月ですが、駅構内の部分を中心に工事が進んできた感じです。今回は記事が長くなりそうなので、前半（構内・市坪駅方面）と後半（駅西側・三津浜駅方面）とに分けることとします。
これまでの状況
第1弾（2020年2月9日） 第2弾（動画視聴） 第3弾（2020年9月19日）
第4弾（2021年2月20日） 第5弾（2021年4月26日） 第6弾（動画視聴）
第7弾（2021年10月10日）（旧運転所～市坪駅方面／三津浜駅方面）
第8弾（2022年2月27日）（構内～市坪駅方面／三津浜駅方面）
第9弾（2022年9月4日） 第10弾（2023年2月5日）
こ線橋から新ホームの方向（上：上り方、下：下り方）。現在は線路の敷設を中心に工事が行われているのと、上り方では架線柱が目立つようになってきた。
3番ホームから（上：上り方、下：下り方）。新ホーム前後の部分は工事が比較的遅い傾向にあったが、今では橋げたが目前にまで迫ってきている。
－市坪駅方面の状況－
←松山駅 新空港通りアンダーパス （太陽市） 松山第二踏切 竹原・前側踏切 市坪駅→
※竹原踏切と前側踏切はすぐ隣接しているため、ここではひとまとめとする。なお、撮影地点としては前側踏切で、そのすぐ上り方に隣接するのが竹原踏切。
新空港通り（県道18号新道）アンダーパスより。（上：上り方、下：下り方）
こちらでも橋げたの工事がかなり進んできた。
アンダーパスの直上部分。前回からの変化としては特にこの部分が大きい。
「太陽市」の裏手。以前はこのあたりで途切れていた橋げたが、駅に向かってつながり始めた。
松山第二踏切（上：上り方、下：下り方）。完成した架線柱の骨組みが、以前より増えてきた感じ。
↑の撮影直前のタイミングで「鬼列車」（鬼北町PRラッピングのキハ54）が通過。
前側踏切（上：上り方、下：下り方）。こちらでも橋げたが完成し、下り方奥では高架切替部分（旧空港通り（県道18号旧道）・伊予鉄郡中線立体交差）の工事中。
続きます。
これまでの状況
第1弾（2020年2月9日） 第2弾（動画視聴） 第3弾（2020年9月19日）
第4弾（2021年2月20日） 第5弾（2021年4月26日） 第6弾（動画視聴）
第7弾（2021年10月10日）（旧運転所～市坪駅方面／三津浜駅方面）
第8弾（2022年2月27日）（構内～市坪駅方面／三津浜駅方面）
第9弾（2022年9月4日） 第10弾（2023年2月5日）
こ線橋から新ホームの方向（上：上り方、下：下り方）。現在は線路の敷設を中心に工事が行われているのと、上り方では架線柱が目立つようになってきた。
3番ホームから（上：上り方、下：下り方）。新ホーム前後の部分は工事が比較的遅い傾向にあったが、今では橋げたが目前にまで迫ってきている。
－市坪駅方面の状況－
←松山駅 新空港通りアンダーパス （太陽市） 松山第二踏切 竹原・前側踏切 市坪駅→
※竹原踏切と前側踏切はすぐ隣接しているため、ここではひとまとめとする。なお、撮影地点としては前側踏切で、そのすぐ上り方に隣接するのが竹原踏切。
新空港通り（県道18号新道）アンダーパスより。（上：上り方、下：下り方）
こちらでも橋げたの工事がかなり進んできた。
アンダーパスの直上部分。前回からの変化としては特にこの部分が大きい。
「太陽市」の裏手。以前はこのあたりで途切れていた橋げたが、駅に向かってつながり始めた。
松山第二踏切（上：上り方、下：下り方）。完成した架線柱の骨組みが、以前より増えてきた感じ。
↑の撮影直前のタイミングで「鬼列車」（鬼北町PRラッピングのキハ54）が通過。
前側踏切（上：上り方、下：下り方）。こちらでも橋げたが完成し、下り方奥では高架切替部分（旧空港通り（県道18号旧道）・伊予鉄郡中線立体交差）の工事中。
続きます。
国道11号 三豊～観音寺間4車線化工事・第8弾
4月26日、国道11号・さぬき豊中IC～本山小学校前の区間が4車線供用を開始しました。
今回はこの4車線化区間の状況を見ていこうと思います。
＜撮影日：2023年4月28日＞
以前の記事 → 国道11号 三豊～観音寺間4車線化工事・第7弾
本山小学校前の歩道橋から上り方の様子（地図）。この手前までは4車線分の舗装が完了しているものの、歩道橋がネックとなって供用できないといういびつな状態…
↑の奥をズームアップ。実質の4車線区間はネッツトヨタのあたりまでで、そこから手前はポールで区切られた2車線区間となっている。
ネックとなっている歩道橋（2020年6月15日撮影）。個人的見解だが、本山小学校は2026年度をメドに統合が検討されており、それ以降に歩道橋の撤去が始まるものと思われる。（現状では通学路としての役割が大きい。撤去後、横断歩道となるか4車線分の長さの歩道橋となるかは未定）
六の坪交差点。ここから上り方は、4車線化に合わせて最高速度が50km/hに引き上げられた。
ゆめタウン前の交差点。
↑の先、押ボタン信号の交差点付近。単純な片側1車線が、本線2車線＋右折レーンの計3車線分にまで広がった。
押ボタン信号を過ぎると、国道11号は左車線、ICは右車線へ寄るように指示がある。
ICの交差点（地図）。↑の左車線が直進レーン、右車線が右折レーンとなり、両車線はポールで区切られている。
交差点をはさんで反対側から。こちらも上下車線の境界にポールが立つ。
ここまでは上り車線を中心に見てきたが、下り車線の様子も。（上：IC付近、下：ゆめタウン付近）
今回の4車線化はそれほど長距離でなく、その効果は限定的ですが（実質はIC～ゆめタウン間のみ）、国道11号・三豊～観音寺間の交通の新たな変化となったのではないかなと感じます。（もっとも、この先は歩道橋撤去や本山橋架替といった難工事が重なるが…）
おまけ：国道11号4車線化翌日の4月27日、ゆめタウンの空テナント（旧ニトリ）には無印良品がオープン。また、その手前には古い長屋と、自然と半同化した廃屋があったが、4車線化完成までに解体と整地が完了。
ちなみにニトリの移転先は現在整備中の本山橋南詰。
今回はこの4車線化区間の状況を見ていこうと思います。
＜撮影日：2023年4月28日＞
以前の記事 → 国道11号 三豊～観音寺間4車線化工事・第7弾
本山小学校前の歩道橋から上り方の様子（地図）。この手前までは4車線分の舗装が完了しているものの、歩道橋がネックとなって供用できないといういびつな状態…
↑の奥をズームアップ。実質の4車線区間はネッツトヨタのあたりまでで、そこから手前はポールで区切られた2車線区間となっている。
ネックとなっている歩道橋（2020年6月15日撮影）。個人的見解だが、本山小学校は2026年度をメドに統合が検討されており、それ以降に歩道橋の撤去が始まるものと思われる。（現状では通学路としての役割が大きい。撤去後、横断歩道となるか4車線分の長さの歩道橋となるかは未定）
六の坪交差点。ここから上り方は、4車線化に合わせて最高速度が50km/hに引き上げられた。
ゆめタウン前の交差点。
↑の先、押ボタン信号の交差点付近。単純な片側1車線が、本線2車線＋右折レーンの計3車線分にまで広がった。
押ボタン信号を過ぎると、国道11号は左車線、ICは右車線へ寄るように指示がある。
ICの交差点（地図）。↑の左車線が直進レーン、右車線が右折レーンとなり、両車線はポールで区切られている。
交差点をはさんで反対側から。こちらも上下車線の境界にポールが立つ。
ここまでは上り車線を中心に見てきたが、下り車線の様子も。（上：IC付近、下：ゆめタウン付近）
今回の4車線化はそれほど長距離でなく、その効果は限定的ですが（実質はIC～ゆめタウン間のみ）、国道11号・三豊～観音寺間の交通の新たな変化となったのではないかなと感じます。（もっとも、この先は歩道橋撤去や本山橋架替といった難工事が重なるが…）
おまけ：国道11号4車線化翌日の4月27日、ゆめタウンの空テナント（旧ニトリ）には無印良品がオープン。また、その手前には古い長屋と、自然と半同化した廃屋があったが、4車線化完成までに解体と整地が完了。
ちなみにニトリの移転先は現在整備中の本山橋南詰。
JR北海道 2023年の廃駅と今後の見込み
JR北海道ではこの2ヶ月で再び路線・駅の廃止があり、別のある区間は来年をメドに廃止が検討されています。今回はこれらについてまとめてみました。
①留萌本線・石狩沼田～留萌間
4月1日、当該区間35.7kmと区間内7駅（真布・恵比島・峠下・幌糠・藤山・大和田・留萌）が廃止となりました。2016年には留萌～増毛間・16.7kmが廃止されており、これで留萌線は全体（深川～増毛間・66.8km）の8割弱が消滅したこととなります。
②日高本線・浜田浦駅
3月18日、ダイヤ改正に合わせて廃止となりました。2021年に鵡川～様似間・116.0kmが廃止され、全体（苫小牧～様似間・146.5km）の8割ほどが消滅した日高線ですが、今回の駅の廃止で線内には3駅（勇払・浜厚真・鵡川）を残すのみとなりました。
③根室本線・富良野～新得間（予定）
参考：根室線（富良野・新得間）の鉄道事業廃止届の提出について
来年4月1日、JR北海道は当該区間81.7kmを廃止予定としています（廃止実延長としては、上落合信号場（石勝線合流地点）～新得間・24.1kmを除いた57.6km）。2016年8月に上陸した台風の被害を受け、このうち東鹿越～新得間は現在も復旧の見通しが立たないままバス代行が続いていますが、ついに鉄道路線としての再開を断念といった次第です。国鉄民営化後、（「支線」の対義語としての）本線をなす路線がこれほど大規模に分断されるのは、新幹線開業による経営分離を除いては初めてではないでしょうか…なお、これにより区間内7駅（布部・山部・下金山・金山・東鹿越・幾寅・落合）が廃止となる予定です。
①～③を総括すると、2023年～2024年の2年間で少なくとも延べ93.3kmの路線（③の石勝線重複区間を除く）と15の駅が廃止され、2020年代前半の5年間で廃止となる路線延長と駅数は次のとおりとなります。
2020年：47.6km（札沼線・北海道医療大学～新十津川）・18駅
2021年：116.0km（日高線・鵡川～様似）・42駅
2022年：廃止路線はなし・7駅
2023年：35.7km（留萌線・石狩沼田～留萌）・8駅
2024年：57.6km（根室線・富良野～新得。石勝線重複区間は除く）・7駅
計：256.9km・82駅
－廃止路線訪問（2022年11月）－
札沼線・北海道医療大学駅とその先。
一方、現存区間ではロイズタウン駅が新たに開業するなど、廃止区間とはまるで対照的。
日高線・鵡川駅とその先。訪問当時は1つ手前の浜田浦駅が廃止なんて思ってもなかった…
余談：今年はJR北海道にとどまらず、JR東日本でも山田線・平津戸駅が廃止されました。これにより当駅両隣の松草～川内間は17.9kmとなり、JR東日本の在来線で駅間距離が15kmを超える区間は次のとおりとなります。
・上米内（かみよない）～区界（くざかい）（山田線） 25.7km
・只見～大白川（只見線） 20.8km
・赤渕～田沢湖（田沢湖線） 18.1km
・松草～川内（山田線） 17.9km
①留萌本線・石狩沼田～留萌間
4月1日、当該区間35.7kmと区間内7駅（真布・恵比島・峠下・幌糠・藤山・大和田・留萌）が廃止となりました。2016年には留萌～増毛間・16.7kmが廃止されており、これで留萌線は全体（深川～増毛間・66.8km）の8割弱が消滅したこととなります。
②日高本線・浜田浦駅
3月18日、ダイヤ改正に合わせて廃止となりました。2021年に鵡川～様似間・116.0kmが廃止され、全体（苫小牧～様似間・146.5km）の8割ほどが消滅した日高線ですが、今回の駅の廃止で線内には3駅（勇払・浜厚真・鵡川）を残すのみとなりました。
③根室本線・富良野～新得間（予定）
参考：根室線（富良野・新得間）の鉄道事業廃止届の提出について
来年4月1日、JR北海道は当該区間81.7kmを廃止予定としています（廃止実延長としては、上落合信号場（石勝線合流地点）～新得間・24.1kmを除いた57.6km）。2016年8月に上陸した台風の被害を受け、このうち東鹿越～新得間は現在も復旧の見通しが立たないままバス代行が続いていますが、ついに鉄道路線としての再開を断念といった次第です。国鉄民営化後、（「支線」の対義語としての）本線をなす路線がこれほど大規模に分断されるのは、新幹線開業による経営分離を除いては初めてではないでしょうか…なお、これにより区間内7駅（布部・山部・下金山・金山・東鹿越・幾寅・落合）が廃止となる予定です。
①～③を総括すると、2023年～2024年の2年間で少なくとも延べ93.3kmの路線（③の石勝線重複区間を除く）と15の駅が廃止され、2020年代前半の5年間で廃止となる路線延長と駅数は次のとおりとなります。
2020年：47.6km（札沼線・北海道医療大学～新十津川）・18駅
2021年：116.0km（日高線・鵡川～様似）・42駅
2022年：廃止路線はなし・7駅
2023年：35.7km（留萌線・石狩沼田～留萌）・8駅
2024年：57.6km（根室線・富良野～新得。石勝線重複区間は除く）・7駅
計：256.9km・82駅
－廃止路線訪問（2022年11月）－
札沼線・北海道医療大学駅とその先。
一方、現存区間ではロイズタウン駅が新たに開業するなど、廃止区間とはまるで対照的。
日高線・鵡川駅とその先。訪問当時は1つ手前の浜田浦駅が廃止なんて思ってもなかった…
余談：今年はJR北海道にとどまらず、JR東日本でも山田線・平津戸駅が廃止されました。これにより当駅両隣の松草～川内間は17.9kmとなり、JR東日本の在来線で駅間距離が15kmを超える区間は次のとおりとなります。
・上米内（かみよない）～区界（くざかい）（山田線） 25.7km
・只見～大白川（只見線） 20.8km
・赤渕～田沢湖（田沢湖線） 18.1km
・松草～川内（山田線） 17.9km
